В процессе работы двигателя происходит
естественный износ его трущихся,
соприкасающихся частей, в том числе
клапанов, рокеров, распредвала. Зазор в
приводе "кулачок распредвала-рокер-клапан"
увеличивается, появляется стук, цоканье.
Называют его "стук клапанов". Он хорошо
различим на фоне остальных шумов, слышен с
равномерными интервалами, частота его
меньше частоты любого другого стука в
двигателе. Иногда этот стук клапанов
пропадает полностью после прогрева
двигателя. При наличии этого цоканья пора
подумать о регулировке теплового зазора (далее
регулировке клапанов) между рокером и
кулачком распредвала. Регулировку клапанов
лучше приурочить к замене масла в двигателе.
Почему? Пыль, грязь, песок, который случайно
попадёт в двигатель при регулировке, будут
удалены вместе со старым маслом и масляным
фильтром. 

Тепловые зазоры проверяют и регулируют на
холодном двигателе. Для впускных клапанов
(2, 3, 6, 7) зазор устанавливаем 0,15 мм, а для
выпускных (1, 4, 5, 8) – 0,2 мм. Наизусть
запоминать какие впускные, а какие
выпускные клапаны совсем не обязательно,
достаточно взглянуть на впускной и
выпускной коллекторы. Напротив труб
впускного коллектора будут расположены
впускные клапаны, а напротив труб
выпускного коллектора – выпускные.

Зазор постарайтесь выставить с
максимальной точностью. При большом зазоре
происходит сильный износ рокера, кулачка
распредвала и торца клапана, а при
маленьком – прогорают тарелки клапанов.
Перед регулировкой клапанов необходимо
сначала проверить крепление корпуса
подшипников распредвала, совмещение меток
на шкиве коленвала и звёздочке распредвала,
натянуть цепь.

Регулировать можно двумя способами,
щупами или с помощью специального
приспособления с микрометром. Регулировка
щупами долгая и неточная операция. Не
учитываются неровные поверхности между
рокером и кулачком распредвала,
соответственно зазор будет плюс-минус
километр. Поэтому предпочтение лучше
отдать планке с микрометром. Легко, точно и
быстро в течение 18-22 минут можно
отрегулировать все восемь клапанов.
Ошибиться в порядке регулировки невозможно,
т. к. на планке обозначен номер клапана и на
какой угол нужно повернуть коленвал для его
регулировки. С процедурой легко справиться
даже новичок.

Подготовительные работы

1. Отсоедините шланг картерных газов от
корпуса воздушного фильтра. 
2. Отстегните 4 защёлки и отверните гайку на
10 крышки корпуса воздушного фильтра.
3. Отверните 4 гайки на 8 крепления корпуса
воздушного фильтра и снимите его. Накройте
карбюратор технологической крышкой.
4. Отсоедините от карбюратора: трос подсоса,
шланг отсоса картерных газов, обратную
магистраль топлива, поперечную тягу с
рычага привода дроссельных заслонок и
продольную тягу с рычага возвратной
пружины, сняв скобу крепления.
5. Отсоедините вакуумный шланг тормозов от
вакуумного усилителя. 
6. Снимите высоковольтные провода с катушки
зажигания и свечей. 
7. Отстегните защёлки крышки датчика-распределителя
и снимите её вместе с проводами.
8. Выверните свечи зажигания.
9. Вытащите масляный щуп.
10. Отверните восемь гаек на 10 крепления
клапанной крышки. Снимите кронштейны и
прижимные шайбы. 
11. Снимите клапанную крышку. Приподнимите
её над головкой блока, чтобы она снялась со
шпилек, поднимите заднюю часть, потом
переднюю.
12. Проверьте затяжку гаек (9 штук) крепления
корпуса подшипников распредвала:

При необходимости подтяните их моментом
18,3-22,6 Н^.м. Если сорвана резьба на
шпильке, замените шпильку. Если сорвана
резьба в головке блока цилиндров, поставьте
шпильку на холодную сварку и дайте время,
чтобы шпилька прочно застыла.
13. Проверьте совмещение меток на шкиве
коленвала и звёздочке распредвала. Метка 4
на шкиве коленвала должна находиться
напротив нижней, длинной метки 3 на передней
крышке двигателя, а метка на звёздочке
распредвала – напротив прилива корпуса
подшипников, контакт на роторе направлен в
сторону электрода четвёртой свечи на
крышке датчика-распределителя:

На двигателях с пробегом более 10 т. км
метка на звёздочке распредвала обычно не
доходит на ползуба, её можно оставить так и
не переставлять цепь. Если метка не
совпадает более, чем на один зуб,
переставьте цепь. Для этого: 
a) отогните край стопорной шайбы и ослабьте
болт крепления звёздочки резким ударом по
ключу;
b) ослабьте колпачковую гайку 2:

c) вставьте между цепью и башмаком
натяжителя 3 монтажную лопатку (см. рисунок),
работая ей как рычагом, отожмите башмак
натяжителя в сторону колпачковой гайки и
затяните её;
d) выверните болт звёздочки и снимите её,
ударив по ней деревянной ручкой молотка;
e) переставьте цепь так, чтобы метка на
звёздочке совпала c приливом на корпусе
подшипников распредвала:

f) проверните коленвал на необходимый угол
в ту или иную сторону для того, чтобы
установить звёздочку распредвала на
посадочное отверстие и штифт; 
g) поставьте звёздочку на место, вверните
болт и слегка подтяните его;
h) ослабьте колпачковую гайку:

i) проверните коленвал и снова совместите
метки; если они не совпали, то проделайте
ещё раз операцию с пункта "с" по пункт
"i";
j) затяните болт звездочки моментом 41,2-51,0 Н^.м
и застопорите его краем шайбы; 
k) затяните колпачковую гайку.
14. Натяните цепь: 
a) полностью отверните колпачковую гайку:

b) храповичным ключом проверните коленвал
на 720 градусов; если установлен
дополнительный электрический вентилятор,
то поддомкратьте переднее правое колесо,
включите четвёртую или пятую передачу и
плавно, медленно, без рывков вращайте
колесо вперед, пока коленвал не провернется
на 720 градусов; при этом ротор
распределителя сделает полный оборот (360
градусов);
c) пальцем одной руки нащупайте стержень
натяжителя:

другой рукой продолжайте проворачивать
коленвал. Как только стержень утопился,
прекратите проворачивание коленвала; 
d) заверните колпачковую гайку

e) совместите метки на коленвалу и
звёздочке распредвала:

Регулировка клапанов

Установите планку для регулировки
клапанов:

Над проверяемым клапаном, в данном случае
6 или 8, закрепите кронштейн с коромыслом на
планке. Внутренняя часть коромысла должна
встать на край ровной части рокера:

В отверстие кронштейна установите
микрометр так, чтобы он сел плотно и стрелка
остановилась на отметке 0:

Вставьте вилочку между рокером и
регулировочным болтом. Приподнимите рокер
до легкого упора, если упор не ощущается,
тогда приподнимите его пальцами:

Если зазор во впускных клапанах в норме,
то стрелка микрометра должна повернуться
против часовой стрелки на 52 деления шкалы,
что соответствует 0,15 мм, для выпускных – на 69
делений, что соответствует 0,2 мм:

Если стрелка повернулась дальше, например
на 77 делений, тогда из полученного
результата вычтите 52 или 69 в зависимости от
того, какой клапан регулируете, и узнаете,
на сколько делений нужно отвернуть
регулировочную гайку. Если стрелка не дошла
до деления 52 или 69, и остановилась, например,
на отметке 46, тогда вычтите из требуемого
значения 52 или 69 полученное, т. е. 46, и
узнаете, на сколько делений нужно завернуть
регулировочную гайку. 
Ослабьте контрящую гайку на 17:

Cтрелка микрометра передвинется по
часовой стрелке на несколько делений.
Удерживайте контрящую гайку, а
регулировочную ключом на 13:

подведите к отметке 0:

Отверните или заверните регулировочный
болт на полученное ранее количество
делений. Заверните контрящую гайку и
проверьте ещё раз зазор. Если он не в норме,
тогда повторите ещё раз операцию, если в
норме – переходим к регулировке 4 и 7
клапанов.

Проверните коленвал на 180 градусов против
часовой стрелки: ключом сверху вниз, а если
за колесо, то по ходу движения автомобиля.
Распредвал повернётся на 90 градусов, а
контакт ротора будет направлен в сторону
электрода второй свечи на крышке датчика-распределителя.
Отрегулируйте 4 и 7 клапаны, аналогично 6-му и
8-му:

Проверните коленвал еще на 180 градусов
против часовой стрелки. Распредвал
повернётся на 90 градусов, а контакт ротора
будет направлен в сторону электрода первой
свечи на крышке датчика-распределителя.
Отрегулируйте 1 и 3 клапаны, аналогично 6-му и
8-му:

Метку на звёздочке должно быть не видно,
она в самом низу! Проверните коленвал на 180
градусов против часовой стрелки.
Распредвал повернётся на 90 градусов, а
контакт ротора будет направлен в сторону
электрода третей свечи на крышке датчика-распределителя:

Отрегулируйте 2 и 5 клапаны, аналогично 6-му
и 8-му.

Регулировка клапанов окончена.

Иногда носик коромысла не достаёт до
рокера. В этом случае можно положить монету
достоинством 1 рубль сверху плоской части
рокера:

Зазор в этом клапане регулируется
аналогично клапану без монеты.

Протрите от грязи и масла верхнюю часть
головки блока цилиндров и уложите новую
прокладку. 
Сборку проводите в обратной
последовательности. Трос подсоса
отрегулируйте так, чтобы при утопленной
кнопке воздушная заслонка была в строго
вертикальном положении.

Что можно сделать попутно

1. Проверить зазор электродов свечей, при
необходимости отрегулировать или заменить.
2. Промыть чистым бензином и проверить
крышку датчика-распределителя на наличие
трещин. Если есть, заменить. 
3. Проверить люфт экрана датчика-распределителя.
4. Отрегулировать натяжение ремня
генератора.
5. Проверить открытие дроссельных заслонок
в карбюраторе. Если не открываются,
отрегулировать тягами или устранить
подклинивание. 
6. Заменить топливный и воздушный фильтр.

Распространённые ошибки

При повороте ключа зажигания раздался
громкий удар – забыли снять храповичный
ключ. Затяните храповичную гайку моментом
101,3-125,6 Н^.м.

Двигатель запустился, но глохнет при
утапливании кнопки подсоса – забыли
вставить шланг вакуумного усилителя
тормозов в вакуумный усилитель.

Включаете передачу, а машина не едет -
снимите машину с домкрата:-)

Володюшка, 27.01.03.

Yoжik

Дополнение от 28.04.08, автор Костяныч.

При выставлении зазоров индикатором на впускных
нужноставить 0,55 – 0,56 (рекомендовано 0,52), а для выпускных 0.74 -
0,76 (рекомендовано 0,69) при t=20C^о. Эти значение проверил на нескольких Нивах (213 двиги). При 0,52 и 0,69 щупы не лезут совсем, и при разборке двига у одной Нивки были обнаружены натиры на тыльной стороне кулачка (ИМХО
- не есть хорошо).

От Ведущего FAQ. Здесь речь идет не о
ВАЗовских гидрокомпенсаторах, а о
гидрокомпенсаторах фирмы "Гермес".
Надо отметить, что нивоводы, ставившие
такие гидрокомпенсаторы, разочаровались и
демонтировали их.

ALER.

Стандартные операции по разборке и сборке
двигателя здесь не описаны.

1. Покупка.

"Гермес", http://www.gidrokompensator.ru,
e-mail gidrovaz@chat.ru, 1-й
Красногвардейский проезд, дом 12, стр. 2, т.
205-39-00, Дима. Напротив Экспоцентра, 3-этажный
дом несколько в глубине, правый подъезд, 3
этаж, звонок с надписью "Гидрокомпенсаторы".
Проезд от ст. метро "улица 1905 года" авт.
12 до остановки "Выставочный комплекс".
При покупке проверьте комплектность,
плунжерные пары на плавность хода, они не
должны клинить. При сомнениях попросите
поменять, это там без проблем.
Необходимо приобрести еще контрящую шайбу
под ось крепления звездочки РВ, несколько
шпилек крепления постели РВ (они двух
размеров) и (по желанию) прокладку под
клапанную крышку двигателя.

2. Подготовка комплекта.

Подготовка плунжерных пар:
ВНИМАНИЕ. Плунжерная пара индивидуальна. Ни
в коем случае не путайте плунжера и втулки.
Следите за этим все время. Далее я не буду
больше об этом упоминать, но помните об этом
все время.
- замочить их все в бензине не менее, чем на
полчаса, далее проделывать с каждой (все
промывки в бензине):
- промыть отдельно втулку и плунжер;
- наружную резьбу на втулке обработать
мелкой шкуркой, чтобы на ощупь не было
задиров, и промыть втулку;
- на плунжере есть две цилиндрические
поверхности, нужно снять фаски на их краях
мелким абразивным бруском, промыть и
протереть насухо, также протереть насухо
внутреннюю поверхность втулки. После этого
плунжер должен двигаться во втулке
совершенно свободно. Проверять можно так:
взять плунжер за шаровую головку и крутнуть
на нем втулку, она должна вращаться по
инерции несколько секунд;
- промыть и протереть насухо седло
шарикового клапана внутри плунжера. Для
этого лучше сделать оправку из дерева и,
надевая на нее тряпочку, протирать, пока
тряпочка не будет оставаться чистой;
- сделать приспособление для уплотнения
шарикового клапана – стальной стержень
диаметром 9.1 мм или сверло (после работы
сверло будет непригодно, как сверло). Торец
должен быть спилен перпендикулярно оси
стержня. Намотать изоляционную ленту
примерно в 8 мм от торца, тощина намотки
около 1.5 мм, нужно по месту проверить, чтобы
стержень входил в плунжер прямо, без
перекосов;
- уплотнить шариковый клапан, для чего
плунжер поставить круглой головкой вниз на
наковальню, опустить туда шарик, прижать
торцом стержня и ударить по нему сверху
молотком. Удар должен быть строго по оси,
иначе можно сломать плунжер. Затем
проверить герметичность, вытащив стержень
и подув в плунжер ртом. Утечки воздуха быть
не должно. При необходимости повторить
операцию;
Подготовка пружин:
- пружинки нужно собрать в блоки, подогнув
крайние витки, т.е. взять большую пружину,
надеть ее на промежуточную шайбу
подогнутым витком, с другой стороны на эту
шайбу надеть маленькую пружину !!АККУРАТНО!!
- получается одна деталь – пружинный узел;
Подготовка маслоподводящих пластин:
- проверить просверленные отверстия, чтобы
они не были забиты стружкой или еще чем-нибудь.
Если забиты, освободить с помощью сверла 1.5 -
2 мм.

3. Подготовка двигателя.

- после снятия клапанной крышки
провернуть коленвал двигателя до
совмещения меток на звездочке РВ и постели
РВ;
- снять рокера и пружины, ослабить
контргайки и вывернуть регулировочные
болты. Вывернуть втулки регулировочных
болтов. Здесь есть определенная трудность.
Головка втулки низкая, а ввернута она с
большим моментом, поэтому лучше
воспользоваться приспособлением;
(Я сделал так: У регулировочного болта
спилил круглую головку, просверлил в центре
отверстие 5 мм, нарезал резьбу М6. Взял
свечную головку из южноазиатского набора -
на ней снаружи шестигранник, очень удобно.
Теперь взял длинный болт М6 и, пропустив его
через эту головку, ввернул в просверленный
рег. болт. Надеваю свечную головку на втулку
и привинчиваю. Отворачиваю за шестигранник.);
срубить технологический выступ у гнезда
втулки второго клапана (нарисовано в
инструкции). Надо положить тряпки в место
возможного попадания стружки и после
срубания вытряхнуть ее;
прогнать резьбу в гнездах втулок. Нужен
метчик 18х1.5. Вращать его удобно головкой на
13, если у метчика один из углов
четырехгранника немного спилить. Также
неплохо укоротить рабочую часть метчика на
5..6 мм. Метчик смазать маслом (можно
трансмиссионным) ввернуть рукой, аккуратно
покачивая, пока не войдет на 1.5-2 оборота,
затем надеть головку и вращать до резкого
увеличения сопротивления. Затем
обязательно промыть начисто. (я делаю так:
наливаю в гнезда бензин, затем по очереди с
каждым гнездом откачиваю клизмой грязный
бензин, наливаю еще до половины, прочищаю
гнездо узкой малярной кисточкой, опять
откачиваю, и потом два раза наливаю и
откачиваю).

4.Установка.

- установить на дно гнезд Т-образные шайбы
широкой стороной вниз и пристучать. Очень
удобно пристукивать трубчатым ключом 8х10
стороной на 8. Пристукивать слегка, не
сильно, легким молоточком;
ВНИМАНИЕ! Далее я описываю процесс
измерения рабочего хода плунжеров, который
сильно отличается от описания в инструкции.
Последовательность должна быть именно
такой: сначала измерение и регулировка
рабочего хода плунжеров, а затем уплотнение
и все остальное.
- подготовить регулировочные шайбы:
выпрямить их на наковальне, отобрать по
толщине 1 мм в одну кучку, 1.5 мм – в другую;
- ввернуть все плунжерные пары на такую
глубину, чтобы срез рабочей поверхности
плунжера был ниже верхней плоскости втулки
на 1.5 мм. Это можно измерить глубиномером
штангенциркуля или сделать небольшое
приспособление: стальная пластина толщиной
1 мм размером 10х100 мм. На узкой стороне
выпилить выступ высотой 1.5 мм и шириной 1.5..2
мм;
- установить рокера на клапана 4,6,7,8;
- надеть постель с РВ на шпильки.
Привинчивать не надо, при установленных
этих рокерах он устанавливается свободно (ВНИМАНИЕ!
Начальное положение РВ – торцевой выступ на
РВ находится на линии отверстие в крепежной
пластине – ось РВ – нижний болт крепления РВ);
- измерить величину регулировки (уменьшения)
рабочего хода плунжеров. Для этого пинцетом
приподнять плунжер за круглую головку до
упора. Толщина регулировочных шайб будет
равна величине выступания среза плунжера
над верхним краем втулки. Измерить ее можно
металлической линейкой с точностью 0.5 мм с
округлением в меньшую сторону (например,
если измеренное значение 1.7 мм, принять 1.5 мм).
Записать эти величины для каждой
плунжерной пары;
- снять постель и рокера;
- повернуть РВ на 180 градусов;
- установить рокера на клапана 1,2,3,5;
- надеть постель на шпильки и повторить
вышеописанную операцию;
- ВНИМАНИЕ! возможны ситуации, когда рабочий
ход меньше 1.5 мм. В этом случае можно сделать
следующее: сначала попробовать поменять
рокер местами с тем, где рабочий ход большой.
В принципе минимальный рабочий ход
допускается 1 мм. Если переставлением
рокеров не удастся добиться минимально
допустимого рабочего хода, нужно снять
постель, вывернуть втулку, вытащить Т-образную
шайбу и уменьшить ее толщину напильником и
поставить на место. В крайнем случае (это
действительно крайний случай) можно
укоротить плунжер на точиле, но это надо
делать очень осторожно и потом снять фаску
и проверить плавность хода плунжера во
втулке (см. подготовка плунжерных пар);
- снять постель и установить РВ в исходное
положение;
- подобрать регулировочные шайбы к каждой
паре по записям из предыдущих шагов: меньше
1 мм – шайба не нужна, больше – с шагом 0.5 мм
подобрать из имеющихся. Шайбы 1 мм делаются
из шайб 1.5 мм напильником;
——— Следующие операции делаются для
каждых двух плунжерных пар, относящихся к
клапанам одного цилиндра:
- вывернуть плунжерные пары;
- вынуть плунжера, отложить в сторону, чтобы
не мешали. принять меры к тому, чтобы не
перепутать их;
- установить подобранные шайбы в
соответствующие гнезда, надев их на Т-образные
шайбы и пристучать;
- на втулку плунжерной пары под
шестигранник намотать 3..4 витка ленты ФУМ (применяется
для уплотнения резьб в сантехнике),
скрученной в жгутик. Чтобы легче было
наматывать, надо предварительно смазать
место намотки маслом.
- надеть капроленовое кольцо на втулку
плоской стороной к шестиграннику;
- вставить втулку в отверстие
маслоподводящей пластины сверху (плоская
сторона – нижняя);
- надеть на втулку фторопластовое кольцо,
оно надевается с усилием, лучше навинчивать
по резьбе;
- повторить те же операции со второй втулкой;
- ввернуть втулки в гнезда ГБЦ, при этом
боковое отверстие маслоподводящей
пластины должно быть обращено в наружную
сторону (от клапанов). Вворачивать нужно
аккуратно, рукой, а затем головкой на 24;
- когда зазор между маслоподводящей
пластиной и поверхностью ГБЦ будет не более
0.5 мм (на глаз), вставить плунжера во втулки (не
перепутать!);
- проверить герметичность уплотнений
маслоподводящей пластины. Для этого надо
сделать приспособление: взять
пластмассовую бутылочку из-под кока-колы 0.33
или 0.5, в пробку вставить гибкую трубочку (например
от капельницы) длиной примерно 40 см. Диаметр
трубочки на конце должен быть таким, чтобы
она плотно входила в отверстие в
маслоподводящей пластине. Этого можно
добиться, надев кусочек подходящего шланга.
В эту бутылку залить смесь поровну бензина
и моторного масла. Вставить кончик трубочки
в отверстие в маслоподводящей пластине.
Придерживая плунжера, сдавить бутылку и
смотреть, где жидкость подтекает. Обычно
подтеканий нет, если же течет – подтянуть до
исчезновения;
- затянуть втулки до отсутствия зазора
между маслоподводящей пластиной и
поверхностью ГБЦ. Затягивать надо
постепенно, заворачивая втулки примерно на
60 град. за один раз. При этом нужно проверять,
не заклинивают ли плунжера. Если
заклинивают, завернуть еще на 60 град. и
подождать 5-10 мин. пока фторопласт примет
нужную форму, затем проверить. За несколько
приемов надо добиться отсутствия зазора и
отсутствия заклинивания. Желательно, чтобы
шестигранник втулки остался в одном из двух
положений: одна из граней параллельна или
перпендикулярна оси двигателя;
- собрать плунжерные пары с клапанами. Для
этого опустить во втулку пружинный узел (пинцетом),
затем опустить туда шарик, он должен лечь на
торец маленькой пружинки, залить жидкость,
вставьте плунжер, вращая его вокруг оси.
Когда он проскакивает на место, то при
правильной сборке как бы фиксируется, не
опускаясь дальше даже при приложении
значительного усилия, при этом он может
выступать из втулки на несколько
миллиметров. Для проверки отсутствия
утечек в собранной паре, необходимо сделать
приспособление – отрезок гибкой прозрачной
трубки длиной 50..70 мм. на один конец трубки
нужно надеть кусочек резинового шланга с
таким расчетом, чтобы трубка герметично
вставлялась в отверстие маслоподводящей
пластины и была направлена вверх. Перед
сборкой плунжерной пары вставить эту
трубку в отверстие маслоподводящей
пластины. После сборки лишняя жидкость
частично выходит в трубку. При нажатии на
плунжер уровень жидкости не должен
повышаться. Если же уровень повышается,
надо проверить герметичность нижнего
уплотнения (попробовать подтянуть втулку)
или герметичность шарикового клапана (см.
подготовку плунжерных пар);
- установить трубку маслоподводящей рампы.
Возможно, придется подогнать пластиковые
тройники по месту (они бывают смещены).
начинать надо с тех, которые ближе к
середине, затем крайние. Средний, в который
вставляется трубка из постели, легче
подгонять, когда рампа уже установлена.
Вставлять тройники в отверстия
маслоподводящих пластин надо отверткой,
действуя ей, как рычагом;
- установить контрящие пластины. Если в них
есть вырезы под углы шестигранников втулок
- это удобно, когда втулки стоят как надо (смотри
выше). Если шестигранники стоят не так, как
надо, или в пластиноа нет вырезов,
необходимо пропилить вырезы напильником по
месту;
- просверлить в постели отверстие диаметром
4.5 мм по чертежу в инструкции. В отверстие
под шпильку, до которого нужно сверлить,
необходимо вставить тряпку, также тряпкой
обернуть постель, чтобы стружка не попала
на постель..В полученном отверстии нарежьте
резьбу М6. Стряхнуть стружку, вынуть тряпку
и продуть отверстие под шпильку. Ввернуть
маслоподающую трубку в сделанное отверстие,
предварительно намотав на нее 2-3 витка
ленты ФУМ;
- установить на место рокера и постель
распредвала, при этом маслоподающая трубка
должна попасть в отверстие тройника рампы.
Тройник можно двигать и поворачивать.
Затягивать гайки крепления постели нужно
очень аккуратно, строго по схеме, по 1-1.5
оборота, при этом надо следить, как
маслоподающая трубка входит в тройник и при
необходимости подправлять;
- привинтить звездочку, натянуть цепь и
покрутить двигатель стартером несколько (до
10) секунд, при этом смотреть на возможные
утечки масла. При этом не должно быть
сильных звонких стуков;
- собрать двигатель и запустить его и
погонять 10-15 мин на оборотах 1500-2000. При этом
опять не должно быть сильных звонких стуков.
Возможны глухие (похожие на деревянные)
стуки – это приработка рокеров, они пройдут
со временем, надо поездить 300-400 км.

Аналитик (раб.
229-22-39, моб. 8-902-155-62-81, Алексей). 24.04.01.

Все началось с того, что совершенно
неожиданно, (прямо перед гаражом, пока я
открывал ворота) застучал клапан, вот взял и
застучал… Вариантов отчего и кто виноват, у
меня было немного, и как рабочую версию я
принял отказ гидрокомпенсатора (далее ГК).
На вопрос что делать, я сразу решил – менять…
фигвам, в окрестных магазинах нет (но, что
это такое, не спрашивали, говорили
встречались), поиск в Яндексе показал
наличие в Дожде (http://www.rain-auto.ru) и возможное
наличие в Автоале (http://www.avtoal.ru), но ехать
туда ломало, да и продавались ГК только
упаковками по 8 штук (куда мне столько сразу
:-)). В общем решил залезть, посмотреть. Снял
клапанную крышку, проверяю ГК на сжатие
отверткой (как написано в книге "Своими
силами" от ЗР), вроде все одинаково,
загрузился, подумал, черт с ним, снимаю
постель с распредвалом, почти смотрю,
пальпирую :-)), почти обнюхиваю… Подозрение
пало на ГК впускного клапана четвертого
цилиндра, т.к. у него, в отличие от остальных,
наблюдался небольшой свободный ход вдоль
вертикальной оси. Выкручиваю ГК, прокачиваю
в масляной ванне, т.е. сжимаю несколько раз
струбциной в тазике с чистым маслом -
сжимается, а вроде не должен, делаю вывод -
не держит давление шариковый клапан,
перепускает. Осматриваю ГК (он теоретически
неразборный ;-)) развальцовываю шайбу
удерживающую плунжер от выпадения , вынимаю
плунжер, поршень с шариковым клапаном (вот
он точно неразборный), пружину, старательно
мою в чистом бензине, продуваю. Далее
собираю, одновременно заправляя ГК смесью
бензина и масла (50% на 50%, чистым маслом не
получилось, клапан после промывки
заработал и, будучи смазанным густым, для
него, маслом не давал стравить лишний
воздух из полости ГК), стравливаю воздух,
прокачиваю в масле (до окончания выхода
воздушных пузырьков), завальцовываю. Далее
сборка всего "как росло", только есть
существенная тонкость, во всех книгах
отсутствует момент с которым необходимо
затягивать ГК, нужный (и важный!!!) параметр
нашел в ответах ВАЗовцев на www.autolada.ru (линк
потерял, желающие могут поискать), он
составляет 1.5-1.8кгс^.м. Завожу, слушаю…
тишина!!!
P.S. Юнкасу заказ сделал, он обещал привезти,
так что новый ГК куплю, брошу в гараж пусть
лежит, пока погляжу, сколько промытый
походит.
P.P.S Общий пробег машины до моменту
появления стука 21700км, после промывки ГК 200км,
масло после обкатки заливалось только ESSO
ULTRA 10W-40, рекомендую, детали ГРМ чистые, аж
блестят (уж я то видел :-), так что скорее
всего грязь еще родная, ВАЗовская :-((((

sputcom, cообщение в
конференции 05.09.02, оригинал.

На машине ВАЗ-21214 (распределенный впрыск) с
пробегом 6600 км на горячем двигателе стучал
гидрокомпенсатор (далее ГК). По одному они
не продаются, только комплектом, да и то не
везде. Решил не торопиться, сначала снять
старые, а потом, при необходимости, купить
новые. 

Снял клапанную крышку, проверил всё ГК
отвёрткой на сжатие, каждый раз
проворачивая распредвал так, чтобы на
проверяемый ГК через рокер не давил кулачок
распредвала. Подозрения не вызвал ни один
ГК. Снимаю постель распредвала и
отворачиваю ГК. Пятый отвернулся от лёгкого
прикосновения ключа, а седьмой вообще был
незатянут, и даже вывернут на пол оборота. (Это
видно на третьем фото, есть выработка)
Разбираю дальше. Снимаю масляную
магистраль и вижу ….. ё-ё-ё-прст, конец
масляной магистрали у восьмого ГК отломан. 

Купил новую магистраль. Собрал всё в
обратной последовательности. Затянул ГК
моментом 30 Н^.м. вместо положенных 1,5-2 Н^.м.
Двигатель опять приятно заурчал.

После ремонта уже проехали 3 т. км. Всё ОК.

Володюшка, 10.11.02.

Фотографии сделаны Leo.

Наверное, как и большинство, пытаюсь что-то усовершенствовать сам.
Сейчас занялся двигателем и столкнулся с вопросом тюнинговых
распредвалов. Мне прислали весьма интересную диаграмму
параметров двигателя 1,7 с распредвалами от
"Мастер-Мотор":

На картинке:
синий – серийный вал;
желтый – 03 вал;
зеленый – 37 вал;
пунктир – 80 вал.

Я искал вал №80 и во всех тюнинговых фирмах,
меня уверяли что «не парься все равно не найдешь – бери №50".
А вот в Уфе нашел, скоро должны привезти.
Адрес производителя: "Мастер Мотор",
тел. 8-(3472)-908-601, факс 8-(3472)-22-57-69, http://mmotor.ufanet.ru,
mailto:mmotor@online.ru.

30.01.04.

Результаты установки тюнингового вала
изложены в Отчете.

Желание улучшить способности движка было давно. Двигатель 1,7 для крокодила, мягко говоря, слабоват. Решил начать с простого. Купил в Уфе вал от ММ
№80 (см. Тюнинговые распредвалы), вместе с пересылкой по почте обошлось в 120 $. Приобрел разрезную шестеренку за 500 руб. в АБ-Инжениринг. У них она в 2 раза дешевле, чем везде, однако ждал ее недели три. Установил вал, заодно сменил цепь, натяжители и пр. Как эти валы настраивать, по-моему, толком никто не знает, а если знает – не говорит. Но смысл такой: поршень первого цилиндра должен быть в ВМТ, а в четвертом клапана открыты на одинаковую высоту, и их перекрытие должно соответствовать 0,95 мм. Это теория.

На практике оказалось все не так легко. ВМТ нашлось индикатором через свечное отверстие. На 2-3 мм не совпадало с длинной меткой на крышке. Но как померить величину поднятия клапанов?? Пробовал стрелочным индикатором, штангелем, пальцем:-)…
В общем, под крышку вала толком не подлезть. Видимо, надо делать спец. площадку и брать два индикатора с хитрыми кривыми переходниками. В общем, канитель. Плюнул на все и выставил вал меткой на шкиве точно напротив штырька на крышке подшипников. Если росту мало, придется лезть в капот.

Разрезная шестеренка помогла, так как смещение было где-то на 4 мм. Болты в шестерне оказались слишком длинные и задевали за болты в крышке вала. Пришлось их пилить. Пока закручивал – два болта сломал… Из чего их делают?! Надо было сразу купить нормальные болтики. В общем, собрал, клапана отрегулировал и поехал. УОЗ подрегулировал октан-корректором, получилось примерно 10 град.

Наблюдения в таблице.

В общем, не шедевр, но неплохо. И что интересно – через неделю эффект стал пропадать. В полном непонимании снял крышку и увидел, что метки не совпадают уже в другую сторону мм на 7!! Пришлось заново регулировать шестеренку. Все пришло в норму, пока работает. Может быть, причина была в новой цепи.

25.06.04.

Дополнение, автор Robin Good, сообщение в
конференции (оригинал):

Может пригодиться.

Если устанавливается вал с широкими фазами, типа того же Мастер-мотор 71 или 72, то установка фаз распредвала отличается от написанного в мануале тем, что при нахождении метки на шкиве коленвала напротив ВМТ распредвал следует ставить не по метке на корпусе, а по перекрытию – такому положению кулачков, когда впускной и выпускной клапан открыты на одинаковую величину.

У низовых валов, как упомянутый 80, перекрытие ничтожно, им можно пренебречь (делать все по меткам) и оно там просто не нужно, у широкофазных – может достигать значений от 2 до 5 мм и имеет огромное влияние на достижение макс. мощности, влияя на продувку цилиндров, и поэтому должно устанавливаться тщательно. К примеру, у меня в моторе перекрытие РВ (англ. вал фирмы
"Piper") равно 3,5 мм, у 72 вала Мастер-мотор – 1,8 мм. У кольцевых валов Мастер-мотор – 5 мм с лишком.

Как установить перекрытие? Для начала отрегулировать тепловые зазоры в приводе клапанов. Затем зведочку разрезную на середину ее прорези, затягиваем контрящие винты. Ставим КВ в ВМТ на момент начала такта впуск в 1 цилиндр, при этом метка на звездочке РВ будет где-то рядом с меткой на корпусе РВ, но не обязательно точно. Дальше берем 2 приспособления для регулировки клапанов с индикаторами, ставим 2 этих индикатора на одну общую рейку, их концы ставим на рокеры 1 цилиндра.

Засады:

1. места для обоих индикаторов, развернутых лицом к нам, там нет, поэтому ставим один прямо, а другой под 90 градусов повернутым вокруг своей оси.

2. Поворачивая второй индикатор вокруг оси, видим, что он упирается в корпус РВ и уходит наверх – чтобы измеритель касался рокера, наращиваем ему ножку, одев на нее втулочку.

Дальше, поворачивая РВ вперед-назад (крутим КВ), находим сперва положение, когда впускной клапан еще закрыт, ставим его индикатор на 0 по стрелке, затем прокрутив РВ вперед, находим момент когда закрывается выпускной клапан, тоже ставим 0 на его индикаторе.

Медленно крутим РВ назад и находим момент когда показания обоих индикаторов отходят от 0 на одинаковую величину – все.

Дальше смотрим мануал к валу и читаем, насколько это самое перекрытие может(рекомендуется) упреждать ВМТ по КВ – добиваемся этого звездочкой, отпустив контрящие винты и довернув КВ до нужного
положения. Винты затягиваем. При невозможности добиться требуемого сочетания перекрытия и положения КВ цепь на 1 зуб назад-вперед и по новой. На все-про все надо 30 минут.

25.06.04.

Сообщение в конференции 23.11.04 (оригинал).

Перед тем, как ставить, я со всех ГК снял
ограничительные пластинки (которые не дают поршням вываливаться из корпуса
ГК).

Проверка делается так:

1. Выкручиваем ГК.

2. Вынимаем часть поршня, которая с клапаном.

3. Клизмой с бензином в ванночке проверяем герметичность клапана – при сдавливании клизмы из клапана должно струячить с
характерным звуком, при отпускании клизмы обратно раздуваться она не должна.
Если клапан травит и промыть не удается или на стенках поршня большая выработка – бежим в магазин за новым
ГК и начинаем с п. 2.

4. Промываем оставшиеся части бензином.

5. Вкручиваем в голову основание ГК без потрохов
(желательно делать это при температуре воздуха чуть выше 0^оС или охладить все в морозилке предварительно.

6. Затягиваем моментным ключом примерно до 2
кс^.м. Слегонца смазываем поршень с клапаном маслом и опускаем в корпус
ГК, топим его нежным нажатием на шарик клапана подходящим предметом.
Проверяем его свободное перемещение без заклинивания вверх-вниз.
Если клинит, чуть ослабляем момент затяжки основания и проверяем снова.
После чего вынимаем.
Если не удается достичь свободного перемещения поршня при моменте не менее мануального (если не ошибаюсь 1,6
кг^.м), то пытаемся установить этот ГК в другую дырочку (у меня пришлось поменять местами 3 ГК, пока они не заработали). Если и это не помогает, то покупаем новый.

7. Кидаем на дно пружинку.

8. Заливаем свежим маслицем.

9. Топим в масле часть, как в п.6 до усадки на пружинку.

10. Топим верхнюю часть опоры.

11. Повторяем процедуру с 7-ю оставшимися ГК.

12. Одеваем постель, собираем двигатель – радуемся жизни.

23.11.04.

* * *

Иллюстрации к статье прислал Химера:

21.10.07.

Сообщение в форуме 10.04.05 (оригинал)
и далее по ветке.

Установил вал номер 37 
http://www.master-motor.ru/index.php?action=shaft&type=vaz&model=2101-2107:

Итак, что имеем:

1. новый распредвал;
2. разрезную шестерню РВ;
3. ключ для прокручивания коленвала (у меня оказался на 38);
4. динамометрический ключ;
5. 2 штырьковых микрометра; 
6. планку для установки микрометров и измерения тепловых зазоров;
7. много разных ключей, отверток, сильные пальцы рук и много много терпения и желания.

Как снимать и устанавливать вал, я описывать не буду. В любом руководстве по ремонту вы найдете эту процедуру. Отмечу лишь, что
крышку подшипников РВ необходимо затягивать динамометрическим ключом. На это стоит обратить внимание.

После установки нового РВ ОБЯЗАТЕЛЬНО (!) следует отрегулировать тепловые зазоры. Вместо 0.15мм у меня оказались 0.45-0.5мм. Без
комментария Робина Гуда. Отличное руководство, в нем все очень подробно и
тщательно расписано. Добавлю, что все манипуляции с прокруткой коленвала необходимо проводить с хорошо натянутой цепью.

Теперь об эффекте.

Что бросается в глаза сразу, так это отсутствие характерного подхвата с 3000 оборотов.
Вместо него появляется эластичность в работе мотора аж с самых низов. Хотите тронуться со второй – поехали, 40 км/ч на четвертой и энергичное ускорение с нее – запросто, 60 на пятой и тот же самый эффект. Ничего не бубнит! Вся «тупость» автомобиля пропала. Моторчик очень бодренько крутится до 4500 оборотов. И все это при том, что я катаюсь на 569 с парами 3.9. Старый распред таких издевательств над машиной мне не позволял. 

Переезжал весеннюю лужу – смесь грязи, камня, льда и воды.
Въехал в нее на второй пониженной без блокировки. На тахометре было полторы тысячи. Не учел глубины и, соответственно, сопротивления. Машина практически остановилась, обороты упали ниже холостых. Единственное на что у меня было время, так это нажать на газ, что я и сделал. Недовольно побубнивая, без пробуксовки, с увеличением оборотов машина преодолела эти коварные метров 10 и с достоинством выехала на сухую поверхность.

Покрутил моторчик. До 5000 оборотов на третьей крутится легко, но после 4500 разгон ослабевает и смысла крутить его выше нет.

На трассе:

Думал поеду один и пустой, оказалось, не один и загруженный. Итого: я + 300кг. 

Стало ехать комфортнее в плане переключения передач. Орудовал «мешалкой» меньше чем раньше. Мотор позволяет с таким весом на пятой передаче чувствовать себя в потоке хорошо. Уверенно тянет с 70. Можно и с 60. Правда, езда сегодня была спокойная. Свободно разогнал на прямой машину до 120км/ч. Потом уперся впереди едущий автомобиль. Быстрее поехала бы. Запас есть. Думаю, когда машина будет легкой, поедет шустрее стандартной. 

В общем, это именно то, чего я хотел.

14.04.05.