Короткий глушитель имеет некоторые преимущества,
обеспечивая меньшее сопротивление
выхлопным газам, улучшая тягу на малых
оборотах, имеет минимальное количество соединительных
труб, легко меняется – полностью разбирается на составляющие.
При этом максимально упрощается возможность установки газового баллона на место штатного глушителя снаружи на хомутах,
без потери пространства багажника.

Система состоит из 3 частей: переходника, глушителя,
выхлопной трубы. Всё соединяется хомутами.

Переходник изготавливается из прямого куска
трубы вазовского диаметра, на концы напрессовываются концевые фрагменты таких же труб,
отрезанных в месте расширения под сочленение,
причём передняя (к штанам должна иметь прорезь под
стяжку с обоих сторон, задняя (к глушителю) – ставится стяжкой вовнутрь переходника.
Если есть возможность, фрагменты переходника можно приварить.
Общая длина переходника будет составлять около 150
мм.

Диаметр заднего фрагмента является сопряжённым с
диаметром глушителя М41 (штампованного образца
- маленького), выхлопная труба которого обрезается под
длину, достаточную для надёжного сочленения.
Выхлопная труба должна иметь Г-образную форму
(можно найти от старого нивского глушака или потолще от волги,
от этого будет зависеть, что во что вставляться будет;
у меня, например, от японки-цивика стоит), и притягивается хомутом.

Для крепления подвижного подвеса глушителя используется крепление
глушителя к кузову от ваз 01 угловой формы. Оно устанавливается под одну гайку крепления
"косточки» заднего моста, резьбовым отверстием
в сторону трубы. На трубу глушителя одевается хомут
поддержки трубы, между креплением и хомутом ставится ромбовидная резинка.

При установке всей системы, следует проверить:
не будет ли при движении по ухабам выхлопная
труба задевать за тягу заднего моста. Труба в крайнем случае должна находиться слегка дальше точки
крепления тяги. В противном случае надо уменьшить общую длину
системы.

Плюсы – всё просто и дёшево, отсутствие резонатора,
как буржуазного элемента, при сохранении приемлемой
громкости звучания. Уменьшение выхлопного тракта в 3 раза.

Минусы – не обнаружено (зацепов глушаком не было даже при езде по жестоким ухабам;
зацепить можно, капитально сев на брюхо, оторвать
- невозможно, всё очень подвижно). Слышно выхлоп
при открывании правого окна. Зубилисты, при обгоне
шарахаются, как зайцы, стритрейсеры пытаются
бодаться, после прижимания к бордюру ржавым обвесом
- отстают.

18.06.03.

На машине ВАЗ 21214-20 при пробеге 59000 стал отмечаться увеличенный
расход топлива – от 12 до 17 л. При этом постепенно проявлялся эффект
падения мощности. Эти явления прогрессировали на протяжении 600-700 км и перед снятием
катализатора поведение машины выглядело следующим образом.

Средний расход вновь упал с 17 до 14 л/100 км… Автомобиль нормально заводился и двигался до оборотов 2000-2500.
Дальнейшее прибавление оборотов под нагрузкой (в движении) происходило
крайне медленно даже при полностью нажатой педали «газа». При этом без
нагрузки двигатель легко набирал обороты до 5000-5500.
Для разгона и движения в гору приходилось использовать передачи на
одну-две(!!!) ниже. При движении по трассе на оборотах 3000-4000 двигатель явно перегревался.
При наружной температуре примерно 20 градусов Цельсия – при включении
электровентиляторов температура двигателя (по диагностическому компьютеру)
продолжала расти выше 99 градусов. Для её снижения пришлось включать
радиатор отопителя салона и его вентилятор.

Характерный «катализаторный» запах присутствовал, но не
сильный… Показания положения РХХ на холостом ходу изменились с 45-50 на 55-65.

Снятие катализатора

Два болта М8 под ключ 13 – вворачиваются прямо в передний фланец
катализатора и через шайбы и конические пружины крепят его к фланцу
«штанов».

Два болта М12 с гайками и пружинными шайбами (гровер) под ключ 19 -
соединяют задний фланец и промежуточный (дополнительный) глушитель.

После снятия катализатора было обнаружено следующее:
- керамические соты не выглядят оплавленными и ровные в сторону выпуска
(верхнее фото);
- катализатор не пропускает свет – а ДОЛЖЕН;
- со стороны двигателя (нижнее фото) керамические соты расколоты и одна
часть сместилась внутрь катализатора (показано
стрелкой). При нажатии эта часть сот двигается
и упирается в упругое препятствие.

Светлые точки на фотографиях – следы выкрашивания керамики отверткой
при «исследовании» после демонтажа.

Вместо катализатора до выяснения причин выхода его из строя была
установлена труба проставка (фото пока нет). После этого машине вернулась
прежняя динамика. Расход топлива измеряется в настоящее время.

17.05.04.

Дополнение от 29.08.07, автор NeoJet.

В отличие от swb, у меня падение мощности было практически одномоментно. То есть на одном из
светофоров я медленно-медленно начал разгоняться. К тому же при работе на всех режимах снизу
слышался свист выходящего газа. Чем больше обороты – тем громче свист. Еще один симптом, не
описанный swb – при старте двигателя на холодную
первые минут 15 автомобиль ехал довольно резво, но после прогрева мощность снижалась в течение минут
пяти.

Катализатор просто развалился, что хорошо заметно на фотографии. Соответственно при нагреве его
части вставали на перекос и не давали газам выходить.

Катализатор заменил вот такой трубой:

Далее привожу список того что необходимо при замене, кроме трубы. Труба стоила 400 руб. в Би-Би:
- графитовая прокладка, ставится между «штанами» и катализатором или трубой;
- 2 болта с пружинами (крепление к штанам);
- 2 болта под ключ 16, 2 гайки на 16 и 2 гровера.

Расход бензина не увеличился, мощность значительно возросла. Даже по сравнению с исправным
катализатором.

Дополнение от 04.02.08, автор Васик-Нивасик.

На ориентировании несколько стукнулся днищем. По дороге домой из-под днища машины пошел странный звук (неприятное тарахтение), сопровождаемый вибрацией и нагревом пола под пассажирским сидением. Первая мысль пробил глушитель. Заглянул под машину все на месте, все цело, при наборе оборотов на стоящей машине звук не появлялся. Звук появлялся при торможении двигателем и при падении оборотов двигателя в момент переключения передач. При наборе оборотов в движении звук пропадал, двигатель работал ровно.

Дома установил причину: катализатор цел, помялась и разлохматилась графитовая прокладка между выпускным коллектором и катализатором. Меняется очень быстро. Нужен ключ на «13» и сама прокладка. После замены прокладки звука, вибрации и нагрева пола больше не было.

Сообщение в форуме 14.09.05 (оригинал).

На «Ниве» 21214-20 была сломана шпилька крепления штанов к выпускному коллектору. Вследствие этой поломки, стала довольно быстро выгорать прокладка между штанами и выпускным коллектором, что приводило к нежелательным акустическим эффектам и неприятному запаху в салоне.

Для замены шпильки и прокладки мне пришлось выполнить следующие операции.

1. Отсоединить минусовую клемму аккумулятора.
2. Снять корпус воздушного фильтра.
3. Слить охлаждающую жидкость из ГБЦ. 
4. Снять дроссельный узел. 
5. Снять ресивер. 
6. Отсоединить топливную рампу от системы подачи топлива. 
7. Снять теплозащитный экран выпускной трубы .
8. Снять теплозащитный экран стартера. 
9. Снять защиту переднего моста. 
10. Снять стабилизатор поперечной устойчивости. 
11. Разогнуть стопорные пластины гаек крепления штанов к выпускному коллектору и отвинтить эти гайки. 
12. Отсоединить штаны от катализатора. 
13. Снять впускной коллектор. 
14. Снять выпускной коллектор. 
15. Промыть и почистить все снятые детали и поставить их на место. 
16. Залить охлаждающую жидкость.

Попутно была заменена прокладка в отводящем патрубке отопителя салона. Все снимаемые прокладки были заменены на новые.

Осмотр сломанной шпильки и последующие попытки удалить ее натолкнули меня на мысль, что выпускной коллектор неплохо бы заменить. Если Вам предстоит подобная процедура, то спешу предупредить своих коллег по несчастью о том, что бывает выпускной коллектор на 21214-10, которые есть во многих магазинах, и выпускной коллектор на 21214-20 он же и на 2123,
который найти очень и очень сложно. Различаются они наличием отверстия для датчика, ценой и наличием в магазине.

После покупки выпускного коллектора, настоятельно рекомендую укоротить шпильки крепления штанов на 3…5 мм. Эта несложная операция сэкономит Вам много времени и нервов в процессе одевания штанов на выпускной коллектор, а также сведет к минимуму риск повреждения этих шпилек.

Как показала практика, при наличии трещотки с карданчиком, хорошего освещения рабочего места и некоторой ловкости рук, теплозащитный экран стартера, впрочем, как и сам стартер, снимается/ставится довольно быстро. При установке теплозащитного экрана, настоятельно рекомендую смазать графитовой смазкой тот самый
печально известный болт.

Стабилизатор поперечной устойчивости
ставится так, как об этом написано в FAQ. Для удобства монтажа я рекомендую снять колесо на той стороне машины, где производится монтаж стабилизатора. Также, рекомендую заранее приобрести новые крепления стабилизатора к подвеске, т.
к. старые могут быть повреждены при их демонтаже.

16.09.05.

Не прошло и половины года эксплуатации нового ВАЗ-21214, как иногда из-под капота стал доноситься металлический звон. Режущий ухо звук появлялся при 2200-2600 об./мин. коленчатого вала.

Мой знакомый назвал этот звук «циркулярочка», хотя у меня возникли ассоциации с консервной банкой.
Особенно «доставал» этот звук при движении в городе. При частых разгонах, переключениях передач – еще терпимо. Но при движении на 4 передаче со скоростью 50-60 км/час – от этого дребезга не было спасения. 

При поиске причины обнаружилось, что лопнул передний кронштейн экрана коллектора.

Ремонту кронштейн уже не подлежал, так как лопнул по диаметру отверстия под шпильку. Исходя из этого, было решено изготовить новый кронштейн, более прочный. Сварки рядом не было, крепить кронштейн к экрану решил с помощью заклепок. Сказано – сделано.

Вся операция по разборке занимает не более 20 минут. Кто-то может не поверить, но попытаюсь подробно описать процедуру разборки.

1. Снимаем разъем с ДМРВ.

2. Отворачиваем кронштейн корпуса воздушного фильтра — две гайки ключом на «10″. Одна гайка накручена на длинную шпильку, здесь потребуется удлиненная головка (кронштейн на крыле, слева от номера кузова).

3. Третью точку корпуса освобождаем, вытаскивая резиновую втулку.

4. Воздуховод от корпуса фильтра до ресивера состоит из двух частей. Их нужно рассоединить. Ресивер с половинкой воздуховода останется на автомобиле, а корпус фильтра с другой половинкой будем снимать. Для этого ослабляем любой из двух червячных хомутов (расположены рядом друг с другом) и рассоединяем воздуховод.

5. Приемная труба воздушного фильтра составная, почти как у пылесоса. Можно ее попытаться рассоединить по шву в передней части. Если не удается, то можно освободить всю трубу целиком. Для этого отворачиваем болт ключом на «8″, крепящий верхний правый угол радиатора вместе с кронштейном приемной трубы.

6. Вынимаем коробку фильтра.

9. Приемный коллектор опирается на два поддерживающих кронштейна (трубки со сплющенными торцами). Необходимо освободить их верхние концы. Для этого выкручиваем два болта ключом на «13″ и отводим упоры впускного коллектора вниз.

8. Отворачиваем сам экран коллектора. Четыре гайки ключом/головкой на «13″.

9. Вытаскиваем экран. Сделать это довольно затруднительно, но возможно.

Первый мой уголок продержался около 3 месяцев, лопнув, как и заводской. Заклепки же оказались прочнее и все остались на месте. Приехал к знакомому, он мне «полуавтоматом» прошелся по линии излома. Экран был водружен на место. Около года катался, проблема была почти забыта.

Но этот передний кронштейн просто так не
сдался, лопнул опять. И, что самое интересное, лопнул не по линии сварки, а в другом месте.
Заклепки и не думали сдаваться! :)

Мое терпение лопнуло! Поэтому был предпринята попытка доработать экран, а именно добавить еще одну точку крепления. Хотелось простого изящного решения, не мешающего сборке-разборке.

В итоге придумано следующее решение:

В качестве дополнительной точки было выбрано место крепления верхнего торца поддерживающего кронштейна впускного коллектора. Из полосы металла был изготовлен дополнительный кронштейн.

Сравните оригинальный экран (слева) и
доработанный:

Пятая точка крепления экрана крупненько:

Усиленный передний кронштейн экрана:

После доработки пройдено более 2000 км, замечаний пока нет.

09.07.07.

Для того, чтобы установить на «Ниве» газовый баллон в задний свес – что очень удобно, поскольку позволяет сохранить место в и так небольшом багажнике, – приходится укорачивать выхлопную. Способов тому придумано множество. Может кому-то пригодится и мой скромный опыт в этом деле.

Для начала снимаем весь выпуск, кроме «штанов»:

Отрезаем от основного глушителя выходную трубу, чтобы получился скошенный вниз выпуск:

И входную трубу – почти под корень, оставляя сантиметров пять:

Отрезаем подходящий кусок трубы перед резонатором. Резонатор, после долгих прикидок, было решено из системы удалить:

Привариваем эту трубу к глушителю, подобрав угол по месту:

Чтобы увеличить жесткость конструкции и исключить перелом сварного шва при возможном касании грунта глушителем привариваем откосы из уголка:

Снимаем тепловой экран и отпиливаем от него крепежные стойки:

Перевернув экран, привариваем эти стойки с другой стороны:

Теперь привариваем экран стойками к силовым швам глушителя – ни в коем случае не к самой банке! Прогорит!

Далее в экране вырезаем окна под крепеж. Один крепеж взяли от старого «восьмерочного» глушака, найденного в гаражном хламе, а в качестве второго использована подходящая резьбовая шпилька:

Выглядит вот так: 

Для закрепления новой выхлопной на машине привариваем штатную вилку, отрезанную от кузова, к лонжерону через уголок, и вставляем туда штатную же нивскую резинку. В резинку продевается шпилька и закрепляется гайкой с шайбой. Вторая точка крепления – парный «восьмой» крючок, приваренный к кронштейну крепления троса ручника. Пара крючков соединяется восьмерочным «бубликом». Получается вот такая конструкция:

С другого ракурса:

Данная конструкция не является идеальной, поскольку для упрощения работы из системы был исключен резонатор. Против всех ожиданий, это отнюдь не сказалось плохо на работе двигателя – видимо, функцию резонатора отчасти взял на себя размещенный на его месте глушитель. Звук выхлопа практически не изменился, хотя в кабине чуть заметнее стали басы при торможении двигателем. Выпуск идет под задний мост, подсоса в кабину не отмечено. Дорожный просвет не уменьшился, поскольку глушитель встал выше заднего кардана.

Затраты времени: три часа с перекурами.
Затраты денег: 0 руб и два литра минеральной воды
– жарко было…
Набор технических средств: гараж, сварка и свалка. 

Есть системы удачнее, но эту я изобрел по месту из доступных материалов и благополучно езжу с ней два года.

Скопировано из http://www.u-antona.vrn.ru/forum/showthread.php?t=334457
с разрешения автора.

02.11.08.