Хочу сразу предупредить, что не являюсь дипломированным
специалистом, и все написанное ниже основано только на собственном опыте и на опыте других энтузиастов. Соответственно каждый решает сам за себя, стоит ли ему заниматься экспериментами или нет. Если ответ «ДА», то, надеюсь, представленная информация будет полезной. Данная статья скорее
некий сборником программ и документов, актуальных для нивоводов. Многие документы собраны из разных уголков сети и там, где были копирайты, они везде указаны.

Самый главный вопрос «зачем?» Лично моя мотивация – это скорее желание осуществить сам процесс соединения компьютера и автомобиля, а уже потом практическое применение этой связи.

Надеюсь, что компьютеры есть у всех, другое дело, что не у всех есть возможность свести в прямой видимости автомобиль и компьютер, тут каждый выкручивается как может, максимальное расстояние ~ 10 метров. Лучший вариант – это ноутбук с СОМ-портом.

Программ для диагностики существует немало, но работающих с установленным на нивах контроллером
Bosch MP7.0H не так уж и много. На первом месте Мотор-Тестер 2Е (производитель
http://www.nppnts.ru/dir/mt.htm), желающие могут воспользоваться предложением производителя, остальные альтернативным вариантом (архивы 
MotorTester12_06.zip и MotorTester12_06.tar.gz,
3620 Кб) и лекарством для него (архивы motortester1206.zip
и motortester1206.tar.gz, 1480 Кб) С данным лекарством программа прекрасно работает под Win
XP. Cкриншот программы:

Еще вариант: вот эта программа (архивы bosch_diag.zip
и bosch_diag.tar.gz, 434 Кб) попроще, но более доступная в понимании, так как все датчики представлены более наглядно. Есть еще пара программ, но о них позже.

Программа есть, Нива есть, осталось все это соединить, вот тут нам поможет ресурс
http://www.autoelectric.ru/diagnostic/adapters/adapters.htm, каждый выбирает вариант по степени доступности. У меня работает вариант на двух транзисторах. Там же указана распиновка диагностического разъема. Ответную часть разъема найти проблематично, поэтому я ограничился вот таким вариантом:

В разъеме +12 вольт присутствует, но отсутствует «масса», соответственно массу ищем самостоятельно. Далее выставляем в программе используемый COM-порт и тип ЭБУ (Bosch MP7.0H), после чего, если шнур собран правильно происходит соединение. Работа с программой подробно описана в руководстве
http://www.carmaster.ru/diag/doc/mtum.rar
(3,6 Мб).

Вот уже по экрану побежали показания с выбранных датчиков, что со всем этим добром делать? Тут уже поле для деятельности для всего сообщества, я нашел следующую информацию:

1. Типовые параметры диагностики систем впрыска Bosch MP7.0H.

2. Тонкости диагностики систем с Bosch MP7.0H.

3. Типовые значения основных параметров.

4. Система управлением двигателем ВАЗ-2123-40 с распределенным впрыском топлива (БОШ МР7) Руководство по техническому обслуживанию и ремонту
(файл .pdf в архивах 2123mp70.zip и 2123mp70.tar.gz,
2022 Кб). Данный документ настоятельно рекомендую, в нем есть ВСЕ по впрыску, включая диагностические карты.

Хороший ресурс по теме http://dydura.h1.ru/diag.html.

Программа мотор-тестер позволяет сохранять снятые показания в файл для последующего анализа. Было бы интересно собрать некую базу таких файлов с различными вариантами неисправностей и с полностью исправным двигателем. Все это нужно для того, чтобы, не вникая в тонкости диагностики, можно было наглядно определить неисправный узел.

Возможно, кто-то выскажет более дельные мысли, в любом случае любая полезная информация приветствуется и будет опубликована на сайте.

С уважением,

Jager

22.03.05.

Статья скопирована с сайта www.chiptuner.ru.

1. Общий осмотр

а) Убедиться, что проводка и шланги не имеют повреждений.
б) Убедиться, что проводка ДК не касается выпускного коллектора, не трется о кузов, в разъеме ДК нет воды. Если есть вода или подозрение – разъем продуть и сбрызнуть WD-40.
в) Убедиться, что проводка ДС не имеет повреждений и не намотана на вал раздатки (на Нивах).
г) Убедиться, что шланги адсорбера (внизу) и вентиляции картера (вверху) не перепутаны местами.
д) Убедиться в наличии разрежения в вакуумной трубке РДТ (проконтролировать наличие отверстия в ресивере – может не быть прямо с завода).
ж) Убедиться в отсутствии несанкционированных подсосов воздуха. Подсосы чаще всего происходят в труднодоступных местах.

2. Свечи

а) Внешний осмотр. На изоляторах не должно быть металлизации, вертикальных темных полос, красного налета. Зазор должен быть не меньше 1 мм и не больше 1,13 мм (отклонения зазора являются одной из многих причин нестабильного ХХ и плохой тяги).
б) Свечи должны быть отечественными – Энгельс, Уфа, АPS. Никаких Бошей, Плазмофоров, платины, 4-х контактов и пр. чепухи. При обнаружении таких свечей менять без сожаления.

3. Проверка зажигания

а) Внешний осмотр ВВ проводов. Убедиться, что провода не имеют потертостей и трещин. Внутри колпачков не должно быть угля, ржавчины, посторонних предметов. Сопротивление проводов должно быть в пределах 3-8 кОм. Предпочтительны обычные черные отечественные провода. При повреждении проводов или отклонении в сопротивлении – провода менять. Дальнейшая диагностика – только после замены.

б) Модуль зажигания. Выясняем «происхождение». Если блок ПО «Север» (Новосибирск) или «РД» (Элара, Чебоксары) – есть смысл настойчиво рекомендовать замену на «АТЭ» (Москва) или GM. Далее диагностика МЗ с помощью тестера МЗ при различном времени накопления на стабильность искрообразования, межвитковых или межслойных пробоев. При отсутствии тестера проверка заменой на заведомо исправный. При выявлении неисправности МЗ дальнейшая диагностика – только после замены модуля.

4. Проверка топливной системы

При пережатой «обратке» бензонасос должен выдавать не менее 5 атм. При включенном зажигании РДТ должен ограничивать давление в рампе на уровне 3 атм., на заведенном двигателе рабочее давление 2,2-2,6 атм. При перегазовках или при снятии трубки с РДТ давление должно подниматься до 3 атм. При неисправностях обратного клапана бензонасоса имеет смысл несколько раз резко пережать обратку. Очень часто болезнь излечивается навсегда.

5. Компьютерная диагностика

Все, что было описано выше, применимо ко всем системам без исключения и должно производиться до подключения компьютера. Компьютерная диагностика имеет практический смысл, только если все вышеперечисленные операции проведены и выявленные неисправности успешно устранены. 
Далее будут рассмотрены тонкости диагностики и настройки именно системы Bosch MP7.0Н как одной из самых труднодиагностируемых по причине очень сложных адаптационных алгоритмов топливоподачи.

Внимание! Инициализация ЭБУ Bosch MP7.0
ОБЯЗАТЕЛЬНА после ЛЮБОЙ замены датчиков или исполнительных механизмов.

а) Выясняем тип системы, Евро-2 или Евро-3. Все описанное ниже относится к Евро-2 (по Евро-3, возможно, будет продолжение статьи).

б) Делаем в МТ новый набор и анализируем.
N10 – обороты ХХ с дискретностью 10 мин^-1.
TRA – аддитивная коррекция состава смеси. Должен стремиться к «0″.
FR – коррекция длительности впрыска по лямбде. Должен стремиться к «128″.
USVK – ЭДС лямбды.
DKPOT – положение дросселя.
TMOT – температура ОЖ.

в) Каналы АЦП. Смотрим ЭДС (напряжение) ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 – ОК, до 1.035 плохо, но не смертельно, если линейность на малых расходах не сильно пострадала, то умная математика МР7 его скорректирует, выставит TRA в небольшую коррекцию, +/- 1-4-5 и ехать автомобиль с таким датчиком будет относительно прилично. Значения выше 1.035 требуют задуматься о замене ДМРВ, однако, в отличие других систем, машина ехать все еще будет, хотя возможен довольно нестабильный ХХ. Коррекция FR естественно, будет уходить в крайние значения по сигналу ДК, и когда достигнет крайних значений – аддитивной коррекции TRA ему попросту не хватит, а мультипликативная коррекция FRA не поможет, то FR сбросится в 128 и возможен срыв ХХ, вплоть до остановки двигателя.

г) Проверяем ДПДЗ. График обязательно должен быть линейный: 0-1-2-3-4-5-6-7……76……..7-6-5-4-3-2-1-0. (никаких скачков 1-4-2-5-3-9 и т. д.). Не думаю, что буду назойлив, повторив еще раз, что 75-76% на полном дросселе для этих систем является нормой.

д) Проверка ДК. Смотрим опорное напряжение по АЦП, должно быть 440-470 мВ (не 300, не 700, не 1.2 В, как по книгам). Прогреваем двигатель, пока Uдк не начинает «гулять». Если напряжение ДК «висит» на уровне опорного, то можно предположить, что он неисправен, или его не воспринимает ЭБУ по причине перегорания очень тонкой дорожки массы ДК. Если двигатель прогрет, работает, а отклика ДК нет, пробуем сильно газовать. Если нет результата, смотрим провода, подкидываем другой блок / другой ДК. Если есть хоть малейший отклик в обе стороны от опорного, то ДК скорее всего не сразу, но «пробьется», хотя при пробеге под 80-100 тыс. сложно это утверждать, но вероятность все же есть. Вопреки расхожему мнению, ДК умирает окончательно довольно редко. При наличии хорошего отклика, но в одну сторону от опорного (в любую), скорее всего, виноват ДМРВ, убедиться в этом можно только подменой ДМРВ на заведомо исправный. Если ДК сразу начнёт откликаться хорошо в обе стороны, то однозначно виновен ДМРВ. При попадании воды в разъём ДК, сигнал ДК может подтягиваться в любую сторону, вплоть до 1.2 В, эта неисправность должна устраняться на стадии внешнего осмотра (см. выше).

е) Косвенная проверка ДМРВ. Двигатель работает, отклик ДК есть, значение ДК от 0.1 до 0.9, может быть чуть нестабилен ХХ. Задача – выявить «глюки» ДМРВ, если они имеются. Плавно прибавляем обороты и смотрим на FR. При всём исправном он должен изменяться вместе с сигналом ДК симметрично, около 128 единиц (в идеале 123-132), вплоть до 4000 оборотов. Может быть небольшое смещение в какую- либо сторону. Это совершенно нормально (не бывает идентичных датчиков, всегда есть куча погрешностей и аддитивных, и мультипликативных). Если при плавном наборе оборотов FR упирается в максимум (под 200) или в минимум (под 100), то меняем ДМРВ. В первом случае он сильно беднит, во втором – страшно богатит. Если машина поработает некоторое время с убитым расходомером, и FR не будет хватать, то ЭБУ выставит аддитивную поправку TRA, чтобы диапазона FR хватало. Поправка в +/-4 вполне приемлема.

ж) Косвенная проверка форсунок. Если форсунки забиты, то FR естественно будет ползти вверх, и TRA выставит в плюс. Если вышеперечисленные действия были выполнены, а коррекция всё равно лезет вверх, стоит проверить форсунки. И на производительность, и на баланс. Если забита хоть одна форсунка, мотор будет трясти на ХХ, и при перегазовке сильно подтраивать (эффект аналогичен неисправному модулю). На ходу, разумеется, будет очень плохая динамика.

Данная статья построена на основе трудов ©Tom.

Авторский перевод с русского тюнингового на русский почти понятный ©Sим

Оригинал статьи находится по адресу http://chiptuner.ru/mp7_diag.php.

22.03.05.

Примечания.
* Значение параметра трудно предсказать и при диагностике не используется.
** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля.
*** Обычно желаемый расход воздуха именуется
рассчитанным расходом воздуха и обычно он значительно больше указанного – всё зависит от засорённости РХХ и обводного канала, он рассчитывается из оборотов и положения РХХ, то есть, если системе надо поддержать например, 800 оборотов, а РХХ при этом надо открыть на 60 шагов, то теоретический расход воздуха будет примерно 18 кг/ч. При настройке обводных каналов (при чистке патрубка, установке нового РХХ) сравнивается измеренный расход воздуха с расчётным (в установившемся режиме) положением заслонки (с последующей инициализацией контроллера) чтобы оба параметра при работе двигателя сравнялись, или чтобы разница была не более 1,5-2 килограмма.

23.03.05.

Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ
с двигателем 2111

Типовые значения основных параметров для автомобилей ГАЗ и УАЗ
с контроллерами Микас 5.4 и Микас 7.х

Двигатель должен быть прогрет до температуры TWAT, указанной в таблице.

Типовые значения основных параметров для автомобилей Шеви-Нива
и ВАЗ21214
с контроллером Bosch MP7.0Н

Типовые значения основных параметров для автомобилей ВАЗ-21102 8V
с контроллером Bosch M7.9.7

Контрольные параметры исправной системы впрыска
СУД «Рено F3R» 
(Святогор, Князь Владимир) 

Токсичность выхлопа при разных соотношениях
воздух/топливо (ALF)

Показания снимались 5 компонентным газоанализатором только с 1.5-литровых двигателей. В принципе, каждый двигатель отличался в показаниях, поэтому учитывались только показания тех машин, у которых на 1%
СО было 14.7 ALF по газоанализатору. Даже у таких машин показания немного разнятся, поэтому пришлось усреднить некоторые данные. 

23.03.05.

Прежде всего, диагностика Bosch M7.9.7 ничем принципиально не отличается от таковой
Bosch MP7.0, описанной в соседней
статье, за исключением того, что программа
MotorTester12_06.zip
c 7.9.7 не работает, и используются другие диагностические карты
http://chiptuner.ru/download/docs/m797-e2.rar.
Кстати сказать, не во всех сервисах пока что умеют с этим контроллером работать.

Из множества программ, которые довелось перепробовать, с ним согласился работать только один мотортестер KWP_WIN (другое его название AutoVAZ_NEW). Эта программа способна работать практически со всеми контроллерами, устанавливаемыми на автомобили ВАЗ на сегодняшний день.
Скачать ее можно с разных сайтов:
http://chiptuner.ru/download/progs/kwp_win.rar;
http://ads.narod.ru/soft.html;
http://www.autoscan.ru/html.files/kwp_win.htm;
http://maslov.h1.ru/stevaz.htm.

Можно скачать эту программу и с
нашего сайта.

Файл документации к программе можно
скачать с нашего сайта: kwp_doc.zip
(123 Кб).

После перелопачивания интернета мне так и
не удалось найти официальный источник и правообладателя этой
программы. Единственное, что я вычитал, что программа была написана АвтоВАЗом для собственных нужд. Кроме того программа поставляется с различными диагностическими программно-аппаратными комплексами. Например, я ее получил, заказав шнур для 7.9.7 на
http://www.inj.ru.

Для функционирования программы достаточно,
чтобы компьютер удовлетворял следующим
требованиям: процессор 486DX 25 МГц, ОЗУ 8 Мбайт,
операционная система Windows 95, внешний последовательный порт COM1 или COM2. Требование о операционной системе Win95 или Win98 принципиальное
- с другими системами программа не видит контроллер. Кроме того, для работы программы необходим адаптер COM->k-line, например, собранный по схеме из:
http://www.autoelectric.ru/diagnostic/adapters/adapters.htm; 
http://chiptuner.ru/content/kline/;
или заказанные: 
http://www.masterkit.ru/main/set.php?num=634;
http://www.inj.ru/catalog/index.shtml?action=describe&id=15;
http://chiptuner.ru/adapters.php.

Вариант со схемой, как у «Мастеркит» наиболее предпочтительный и правильный. К сожалению, я не пробовал программу с адаптером USB->k-line, но по моему тоже должна работать.

И, собственно, все это должно быть подключено к k-line автомобиля через диагностический
разъем. Где находится разъем, наверное все знают, а вот к какому контакту подключаться
известно не всем. На Нивах с 7.9.7 установлены так называемые OBD-II колодки (замечу, что по кодам ошибок контроллер совместим с этим стандартом). Вот официальная информация по этому вопросу:
http://www.obdii.com/connector.html.

Нога №7 – сигнал k-line, №4 и №5 – земля, №16 – +12 В (подключена к
аккумулятору). Таким образом, необходимо адаптер к-линии подключить к ноге 7, общий провод к 4 и 5, а питание снять с ноги 16.

После подключения всего вышеозначенного и запуска KWP_WIN можно приступать к диагностике согласно диагностической карты. Программа особых пояснений не требует. После ее запуска и выбора соответствующего
контроллера вы увидите список контролируемых параметров о которых написано в
http://chiptuner.ru/download/docs/m797-e2.rar. Небольшое описание данной программы есть в kwp_doc.zip. Но оно не отражает возможности текущей версии, в связи с чем рекомендовать эту документацию я
не могу.

19.07.06.

Использовалась программа ChipLoader 1.6
скачанная из интернета: http://freetuning.narod.ru/soft/ChipLoader1.6.rar.
Качать всем! Программа хорошая, но на народе сайты долго не живут.

Системные требования

Цитата из руководства пользователя: "Процессор Пентиум-1 (или аналог) и старше. ОЗУ желательно от 32
Мб для «ровной» работы ОС. Операционная Система Windows 98, 2000,
XP".

Необходимое оборудование

Собственно компьютер, адаптер k-line и шнур для прошивки (или штатная проводка автомобиля вместе с автомобилем и щуп с резистором), паяльник.
Паяльник нужен для того, чтобы перепаять чипрезисторы в контроллере. Иначе он не будет выходить на связь с программой.
Процесс перепайки доступно описан в инструкции к программе. Я думаю авторы не обидятся, если я их буду цитировать по мере необходимости.

Описание для M7.9.7 старой реализации.

Цитата: "…Для программирования или считывания с ЭБУ семейства Bosch 7.9.7 необходимо впаять 2 SMD резистора номиналом порядка 6
кОм, как показано на рисунке. После окончания программирования выпаивать резисторы
не нужно:

…Конец цитаты.

Далее описан процесс перевода в режим программирования ЭБУ БЕЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО ШНУРА.
Т. е прямо на машине. Правда, придется заниматься этим в позе вниз головой. Но экономия того стоит.
Цитата:"…В случае, если резисторов нет в наличии, то можно использовать следующую методику разового перевода ЭБУ в режим программирования. Для этого можно использовать щуп-перемычку с зажимом типа «крокодил». Необходимо помнить о надежности электрического контакта и недопустимости замыкания соседних с контрольными точками выводов. При необходимости острие щупа нужно заточить, а «крокодил» заизолировать. Желательно использовать токоограничительный резистор порядка 4-8
кОм.
В качестве массы можно использовать шину идущую по периметру ЭБУ:

Далее, удерживая щуп, подать питание на программатор и через 2-4 секунды, убрав щуп, нажать на кнопку «Установить связь":

…Конец цитаты

Для контроллера М7.9.7+

Предлагается следующее. Цитата: «Для программирования или считывания с ЭБУ семейства Bosch 7.9.7+ необходимо впаять 1 SMD резистор номиналом порядка 6
кОм, как показано на фото (обозначен как R). После окончания программирования выпаивать резистор не нужно. Удалить на время программирования резистор (перечеркнут на фото), после завершения программирования вернуть его на прежнее место":

Альтернативный способ. Без специального шнура, с помощью щупа и двух резисторов:

"…можно использовать следующую методику разового перевода ЭБУ в режим программирования. Для этого можно использовать щуп-перемычку с зажимом типа «крокодил». Необходимо помнить о надежности электрического контакта и недопустимости замыкания соседних с контрольными точками выводов. При необходимости острие щупа нужно заточить, а «крокодил» заизолировать. Желательно использовать токоограничительный резистор порядка 4-8
кОм. В качестве массы использовать шину идущую по периметру ЭБУ с верхней стороны платы:

Вторая перемычка с обычным токоограничительным резистором на время программирования для удобства запаивается.

Впаять перемычку и, удерживая щуп, подать напряжение питания на программатор. Через 2-4 секунды, убрав щуп, нажать на кнопку «Установить связь». После окончания программирования удалите перемычку…"
Конец цитаты.

Следует иметь в виду что размер прошивки для М7.9.7 512
Кб, а для М7.9.7+ 832 Кб. Если у вас что то другое, не зашивайте, вы можете убить контроллер.

Манипуляции с программой:

1. Настройка программы. 
Необходимо указать COM-порт компьютера к которому
подключен адаптер k-line. Это делается в меню настройки. 
Далее необходимо выбрать контроллер и нажать «Установить связь» (естественно проделав манипуляции с железом, если использовался альтернативный способ). Программа поддерживает не только М7.9.7 но и другие
ВАЗовские контроллеры.

2. Считывание и сохранение прошивки контроллера (на всякий случай).
Для считывания прошивки из флеш-памяти ЭБУ необходимо использовать команду «Считать FLASH». При этом содержимое контроллера будет считано в буфер. После чего
нужно сохранить содержимое буфера программы на диск. Файлу лучше дать
имя, соответствующее вашей версии прошивки, и расширение
.bin. Впоследствии этот файл пригодится, если вы
захотите вернуться к старой прошивке.

3. Считываение и сохранение EEPROM.
Операции те же, что и в предыдущем случае, за исключением того, что нажимать нужно не «Считать FLASH», а «Считать EEPROM». И записывать желательно под таким именем, чтобы было понятно, что это EEPROM. Напоминаю: в EEPROM
хранятся настройки иммобилайзера, ВИН и другая информация. Теоретически машина должна поехать и со старым EEPROM, а
практически лучше использовать для каждой версии прошивки свой EEPROM, поскольку может оказаться, что нужная информация в разных прошивках хранится по разному.

4. Запись новой прошивки.
Цитата: «При помощи пункта меню Файл-Открыть (сочетание клавиш
Ctrl+O) либо используя соответствующую иконку. В данном случае после выбора необходимого файла он будет загружен в буфер загрузчика".
Загрузить нужно файл с прошивкой, естественно. Затем нужно нажать «Загрузить флеш». Напоминаю что размер прошивки для М7.9.7 512
Кб, а для М7.9.7+ 832 Кб.

5. Запись нового EEPROM.
Все те же действия, что и в предыдущем пункте, за исключением того, что используется файл с EEPROM и кнопка «Загрузить
EEPROM".
Размер EEPROM M7.9.7+ 1024 байт.

Примечание: По окончании этих мероприятий необходимо переобучить заново
иммобилайзер. 

И замечание по поводу ИМО. Если
иммобилайзер слетел, то вышеописанным способом достаточно залить в ЭСУД Bosch M7.9.7 чистый EEPROM от данной версии прошивки.

06.11.06.

Вводная часть

В этом кратком мануале описаны необходимые и достаточные шаги для желающих заняться чип-тюнингом автомобиля «с первых шагов».

Чтобы заняться чип-тюнингом своей «Нивы», нужно иметь необходимые (базовые) знания в области электрики и электроники, т.
е. уметь правильно держать в руке паяльник и отличать в диоде анод от катода
:-).

Хочу заметить, что чип-тюнинг – самое высокотехнологичное взаимодействие с авто, т.
е. чтобы к нему приступить, необходимо удовлетворительно знать матчасть – двигатель, систему впрыска, электрическую схему автомобиля.

Итак, если Вы уверены в своих силах, приступим.

Под понятием чип-тюнинг подразумевается любое вмешательство в программное обеспечение (ПО) электронного блока управления двигателем (ЭБУ) с целью изменения определённых параметров работы двигателя, начиная с изменения режима работы электровентилятора системы охлаждения и заканчивая индивидуальной настройкой мотора.

Вводная часть по чип-тюнингу как таковому довольно хорошо и полно изложена в
этой и этой
статьях.

Оборудование и программное обеспечение (ПО)

На автомобилях Нива заводом изготовителем предусмотрено установка двух разновидностей ЭБУ – Bosch MP7.0 на более ранних моделях (до 2006 г.) и Bosch M7.9.7 более поздних.

Разберём на примере Bosch MP7.0, как более простого с точки зрения подключения и диагностики.
Вам понадобятся компьютер (ноутбук) с СОМ-портом, адаптер для подключения компа к ЭБУ, рекомендую адаптер от ICD (есть в
хелпе программы). Сам его собирал, работает железобетонно, без сбоев, при правильной сборке необходимо только подстроить ток резистором R1, вот
фото:

А здесь
разводка платы и программа для ее
распечатки.

Кому не хочется паять, купить могут здесь, хотя
обычно его нет в продаже, но есть,
это, как они утверждают, аналог, только для работы с
COM-портом, и его нужно паять…

Также нужно приобрести разъём 55-пиновый, спаять и произвести соответствующую коммутацию согласно схемам
здесь и здесь.
Вот что получилось у меня:

только здесь, адаптер вмонтирован в корпус COM разъёма, себестоимость такого комплекта (в Ростове-на-Дону) около 600 руб. Для примера: прошивка ЭБУ в сервисе – от 1000 руб. за одну прошивку.

Необходимое ПО: chipLoader1_6.rar,
ctpro215.rar, icd.rar. Эти программы являются бесплатными и достаточными для того, что заниматься чип-тюнингом на «любительском» уровне.
После установки каждой из программ, НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую, внимательно ознакомиться с Help в каждой из них.
Рекомендую, также, все манипуляции с ЭБУ проводить «на столе», т.е. предварительно демонтировав ЭБУ. В качестве источника питания целесообразно использовать штатный АКБ или стабилизированный блок питания 12
В, 1,5 А.

Несомненно, по мере сборки (пайки), настройки и подключения компа к ЭБУ, у вас возникнут вопросы, задавайте, не стесняйтесь.

21.11.08.